《中國經(jīng)濟周刊》 記者  郭霽瑤 | 北京報道

“大家看到的‘卷’其實剛開始，未來還會更‘卷’。無論一些車企今天的成績多么好，都不代表未來能活下來。未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大。”近日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023未來汽車先行者大會暨全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化創(chuàng)新大會上如此表示。

中國新能源車市場競爭正進入“白熱化”階段，傳統(tǒng)車企、新勢力、科技企業(yè)、家電企業(yè)紛紛涌入新能源賽道展開花式比拼，以求脫穎而出。在多方力量入局的同時，價格戰(zhàn)也愈演愈烈。

7月6日，多家頭部車企“握手言和”，簽署承諾書，承諾不以非正常價格競爭。但在承諾書簽署后的第三天，其第一條內(nèi)容“堅持遵守行規(guī)行約，規(guī)范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”被刪除，引發(fā)輿論關(guān)注。這又是為何？

價格戰(zhàn)還會持續(xù)多久？如何看待當下的新能源車市場？在這場群雄逐鹿的“戰(zhàn)爭”中，誰又能笑到最后？

新能源車企太多了？行業(yè)預測：

一定會有大量企業(yè)被淘汰

在政策、企業(yè)的齊心協(xié)力下，我國新能源汽車市場發(fā)展迅速。公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，全國新注冊登記新能源汽車312.8萬輛，同比增長41.6%，創(chuàng)歷史新高。截至6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，占汽車總量的4.9%。其中，純電動汽車保有量1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。

面對如此火熱的新能源汽車市場，諸多企業(yè)也競相入局。造車新勢力如蔚來、理想、小鵬等開始逐步獲取穩(wěn)定市場份額，大眾、豐田、日產(chǎn)等海外巨頭加速轉(zhuǎn)型新能源汽車，以比亞迪、吉利等為代表的中國車企則憑借在電動化和智能化的先發(fā)優(yōu)勢，開始逐步占據(jù)更大的市場份額。還有諸多科技巨頭小米、蘋果、華為等也跨界布局汽車業(yè)務。

巨頭合圍、新勢力崛起，未來誰又能撐到最后？

站在5年或10年這種更長遠的角度去看，余承東認為，未來能夠活下來的還是少數(shù)廠家，當然每個廠家旗下可能有多個子品牌，但是市場上的主力玩家不會太多，比亞迪將在未來成為少數(shù)能夠活下來的汽車巨頭之一，其他公司現(xiàn)在還很難說能不能活下來成為巨頭。

奧緯咨詢董事合伙人，大中華區(qū)汽車與工業(yè)品業(yè)務主管合伙人張君毅也持相似觀點。他向《中國經(jīng)濟周刊》記者坦言：“客觀來說，當下中國的新能源汽車企業(yè)的確太多了。當然這背后有著一定歷史因素。但業(yè)內(nèi)堅信，在產(chǎn)能過剩的情況下，一定會有大量企業(yè)被淘汰。最終能夠形成規(guī)模產(chǎn)能且有全球競爭力的企業(yè)，事實上屈指可數(shù)，也只會有幾家。”

他分析，未來的競爭將進入細分領(lǐng)域。比如在顯示屏、電池等各個領(lǐng)域，都會有相應的中國企業(yè)存在。“特別是一些中小企業(yè)，它可能會依附于一些大規(guī)模企業(yè)，慢慢建立自己的特點，再走高端化。”

“具體來說看好哪幾類企業(yè)，我認為大型央企一定會有，因為我們的市場需要央企作為平臺去整合，它也代表了國家在這一領(lǐng)域的支柱；地方國企當中，一些市場化程度好、銷量高的企業(yè)也會存在，像廣汽埃安、奇瑞；還有一些民營企業(yè)，像比亞迪、吉利這些已經(jīng)形成規(guī)模的企業(yè)，這類企業(yè)下一步目標就是建立一個全球性的企業(yè)。”張君毅分析道。

價格戰(zhàn)何時休？

取決于燒錢還能燒多久

今年以來，我國汽車行業(yè)出現(xiàn)了歷史上最大的降價潮，30多個品牌百余款車型宣布降價，降價幅度少則萬元，多則10萬元以上，有的甚至不計成本地降價，爭當“卷王”。

7月6日，在上海舉辦的2023中國汽車論壇上，包括一汽、東風、上汽、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等多家頭部車企聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護公平競爭市場秩序承諾書》 （以下簡稱《承諾書》）?！冻兄Z書》的第一條內(nèi)容為：堅持遵守行規(guī)行約，規(guī)范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。

這一條款隨即引發(fā)了不小的爭議。有觀點將此舉解讀為“價格戰(zhàn)終結(jié)”。也有網(wǎng)友提出疑問，到底什么叫“非正常價格”？誰來判定什么是“正常”？

就在《承諾書》簽署后的第三天，7月8日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)表聲明稱：協(xié)會認識到承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當。將上述條款從承諾書中刪除，并敦促16家及其他汽車生產(chǎn)會員企業(yè)，嚴格遵守反壟斷法及相關(guān)行政法規(guī)、指南、規(guī)章，自主定價、公平競爭，共同為產(chǎn)業(yè)規(guī)范健康創(chuàng)新發(fā)展貢獻力量。

“我認為，從行業(yè)協(xié)會的角度來說，簽署《承諾書》的初心是出于行業(yè)自律。這是一件值得肯定的事。這并不存在外界輿論所說的反轉(zhuǎn)，只是綜合當下國際輿論環(huán)境和市場反應，擔心造成歧義和誤解，行業(yè)協(xié)會才更加謹慎地來處理這件事情。”張君毅說。

雖然此事暫時告一段落，但讓人無法忽視的是，如今愈演愈烈的新能源車“價格戰(zhàn)”，雖然拉動了不少車企的銷量，但同時也讓許多車企盈利承壓。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，汽車制造業(yè)利潤819.4億元，同比下降24.2%；汽車制造業(yè)利潤率為3.8%、較同期下降1.6個百分點，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額的比重為5.4%。

即便是第一個喊出降價口號的特斯拉，日子也不好過。今年一季度，特斯拉凈利潤為25.13億美元，同比下滑超24%；整體毛利率19.34%，同比降低9.77個百分點，該季度毛利率創(chuàng)下兩年來季度歷史最低，接近馬斯克預設(shè)的利潤率紅線。

馬斯克也在2023年一季度財報發(fā)布會后的業(yè)績電話會上表示，特斯拉愿意犧牲利潤率來提高銷量。“從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業(yè)績底線，但從短期來看，相較于利潤而言，規(guī)模對特斯拉更加重要。”

這場價格戰(zhàn)還能持續(xù)多久？

“這取決于車企燒錢還能燒多久。能燒得起的主要還是巨頭，很多企業(yè)是沒有這么多錢的。車企長期來說都需要盈利。”張君毅認為，市場的事情還是要讓市場來解決，目前新能源市場正經(jīng)歷梳理期，在這一過程中，一些企業(yè)將會被市場淘汰。經(jīng)過這個階段，市場將會進入局部穩(wěn)定的狀態(tài)，實現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者 肖翊| 攝

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者 肖翊| 攝

做競爭隊友，而不是競爭對手

“雖然新能源企業(yè)‘卷’得激烈，但其實也是一件好事情，說明企業(yè)在不斷進步。”張君毅告訴記者，從全球競爭力的角度來看，中國的新能源汽車不論是在“三電”（電機、電控、電池）還是出口等方面，均已形成了一定優(yōu)勢。“中國在新能源方面，尤其是智能電動車在全球可以說已經(jīng)處于引領(lǐng)地位了。”

“從政策到企業(yè)，大家對新能源都抱著一致的認可態(tài)度。大家都是齊心協(xié)力地在做這件事，無論是早期的補貼政策也好，或是提前布局綠色能源也好，都是取得成功的關(guān)鍵原因。”張君毅告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，中國開始布局時，很多國外企業(yè)雖然也講新能源，但實際上真正做的并不多，且沒有相應的政府動作支持。“看到中國企業(yè)起來以后，一些國家也開始學習中國進行這樣的補貼，但從時間上來講已經(jīng)有些晚了。”

他直言，當下中國的新能源車企應該做的，是代表中國企業(yè)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。“中國現(xiàn)在有能力對新能源市場發(fā)聲，既然我們已經(jīng)引領(lǐng)了市場，那現(xiàn)在要做的就是定義市場。”

因此，從這個角度來說，張君毅認為，當下中國企業(yè)首先要發(fā)揚競爭隊友的關(guān)系，而不是競爭對手的關(guān)系。“內(nèi)卷過于激烈，其實就沒有意義了。應該是‘我可以跟你競爭，但我們的目的都是為了更好的用戶體驗’。”

他表示，在新能源汽車大量出海的過程中，中國企業(yè)應該團結(jié)合作，共同塑造中國品牌，從而培育新能源領(lǐng)域的外貿(mào)高質(zhì)量發(fā)展新動能，讓中國企業(yè)為全球新能源市場作出貢獻。“在網(wǎng)聯(lián)化、智能化等方面，需要我們的車企來引領(lǐng)世界，中國是有機會的。如果只是自己內(nèi)卷，不考慮市場可持續(xù)發(fā)展，最終只會擾亂市場秩序，飲鴆止渴。”

（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2023年第13期）

2023年第13期《中國經(jīng)濟周刊》封面